Bu gün Çin avtomobilləri dünyanın heç bir yerində qeyri-adi qarşılanmır. Hətta avtomobil sənayesonin beşiyi sayılan Almaniyada belə Çin maşınlarına kifayət qədər tələbat var. Lakin bu yüksəliş birdən-birə baş verməyib.
Avtosfer.az xəbər verir ki, Çində avtomobil sənayesi ötən əsrin 50-ci illərində, Mao Tse Dunun hakimiyyəti vaxta qurulmağa (30-cu illərdəki kiçik cəhdləri nəzərə almasaaq) başlayıb. O zaman Çinin avtomobil sənayesi sovet modelini nümunə götürürdü. Sovet ittifaqı Çində avtomobil zavodları tikdi, on minlərlə çinli SSRİ-də bu sahə üzrə təhsil aldı, təcrübə topladı. İlk zamanlar əsas diqqət yük avtomobillərinə yönəlmişdi ki, bu da həmin dövrün şərtlərindən irəli gəlirdi.
1970-ci illərdə ölkənin faktiki rəhbərinə çevrilən Den Syaopinin islahatları nəticəsiz ötüşmədi. Lakin sosialist sisteminə məxsus məhdudiyyətlər də öz yerində qalırdı. Ölkədə avtomobilə tələbat artsa da, istehsal az idi, 260 faizlik rüsuma rəğmən idxal artırdı. 1978-ci ildə “davney”lərə (artel (keçmiş sovet sistemində kiçik istehsalat kooperativi) işçilərinə) maşın almağa icazə verildi. 90-cı illərin əvvəllərində isə avtomobil sahibi olmağa görə cinayət təqibi dayandırıldı.
1984-cü ilədək Çin bazarında sovet monopoliyası hökm sürürdü. 1 il sonra isə Yaponiya il ərzində 350 min avtomobil ixrac edərək bazarda möhkəmləndi. Yaponiyadan başlıca olaraq Toyota, müəyyən qədər də Nissan idxal edilirdi.
Lakin bu artım Pekini narahat edirdi. Avtomobil idxalının artması ticarət profisitinin defisitlə əvəzlənməsinə səbəb olduğu üçün avtomobil idxalına 2 illik moratorium (qadağa) tətbiq edildi.
1986-cı ildə ilk ABŞ şirkəti (Chrysler) Çində zavod açdı. Ardınca Avropa və Yaponbiya şirkətləri Çində istehsala başladı. 1992-ci ildə illik istehsal 1 milyon ədədə çatdı. Bundan sonra isə Çin yeni bazarlar axtarmağa başladı.
Hazırki vəziyyət isə hər kəsə məlumdur. 40 il əvvələdək idxaldan asılı olan Çİn, bu gün dünyanın ən böyük avtomobil ixracatçıları arasında yer alır.
Vüqar Yaşaroğlu
