Xəbər verildiyi kimi, AZAL-a məxsus J2-8243 nömrəli Bakı-Qroznı reysini yerinə yetirən “Embraer 190” təyyarəsi Aktau şəhərinin 3 km yaxınlığında qəzaya uğrayıb.
İlkin məlumata görə, hadisəyə səbəb hava gəmisinin quş sürüsü ilə toqquşması olub.
Təyyarədə 5 ekipaj üzvü olmaqla, ümumilikdə 67 nəfər - 37 Azərbaycan, 16 Rusiya, 6 Qazaxıstan və 3 Qırğızıstan vətəndaşı olub.
Hazırda bilinən odur ki, təyyarə SOS siqnalı verəndən 1 saat sonra Aktauda sərt qəza enişi edib. Qəzadan sonra pilotların təyyarəni niyə üzərində uçduğu Xəzər dənizinə eniş etməmələri sualı eşidilir.
Suya enmə ilk ağla gələn təhlükəsiz üsul olsa da, təyyarənin süərtlə suya sıçramasının ciddi bir problemi var - su maye olsa da, yüksək səth gərginliyinə və aşağı sıxılma qabiliyyətinə malikdir, buna görə də yüksək sürətlə su səthinə təsir bərk cismə təsirlə müqayisə edilə bilər. Bu da təyyarənin strukturunun parçalanıb məhv olması təhlükəsi yaradır.
Üstəlik, bu halda qəza enişi zamanı quruda sağ qalma ehtimalı olan sərnişinlərin suya enmə zamanı boğulması ehtimalı 100 faizə bərabərdir.
Tarixdə suya qəza enişi edən və ölüm-itimsiz keçən təyyarə qəzalarının sayı barmaqla sayılacaq qədər azdır.
Belə bir qəza 2009-cu ildə ABŞ-da baş verib.
ABŞ Hava Yollarına məxsus “Airbus A320” təyyarəsi Nyu-Yorkdakı “La Guardia” hava limanından qalxarkən bir neçə Kanada qazı ilə toqquşub. Bundan sonra təyyarə komandiri Salli buzlu Hudzon çayı üzərində eniş etməyə qərar verib. Çaya enən təyyarənin göyərtəsində olan 155 nəfər ciddi xəsarət almadan sağ çıxıb. Sərt qəza enişindən sonra xilasedici gəmilər kömək çağırışlarına dərhal reaksiya verib. Göyərtədə olan sərnişinlər xilas edilib və yaralılar yaxınlıqdakı xəstəxanalara çatdırılıb. Qəza ilə bağlı araşdırmalar göstərib ki, təyyarə Kanada qazları ilə toqquşandan sonra hər 2 mühərrik sıradan çıxıb.
Qəzanı araşdıran müstəntiqlərin fikrincə, pilotlar təyyarəni qalxdığı “La Guardia” hava limanına qaytara bilərdilər. Hava limanında daha təhlükəsiz eniş üçün vaxtları da olub.
İstintaqa cəlb olunan pilotlar isə qəzadan sonra yeganə alternativin çaya enmək olduğunu bildiriblər.
Sonrakı araşdırmalar göstərib ki, kapitan Salli, həm də ikinci pilot Jeffrey B. Skilesin qəzadan sonra hərəkətləri adekvat olub. Hudson çayına enmə qərarı yeganə düzgün qərar olub.
Bu qəza istinsna olmaqla, digər hallarda suya qəza enişi edən təyyarələrin göyərtəsində sağ qalan çox az sərnişin olub.
Araşdırmalara görə, təyyarə qəzalarının 75 faizi qalxma və eniş zamanı, 25 faizi isə uçuş zamanı baş verir.
Uçuş zamanı ən çox rast gəlinən risk mühərrik nasazlığından qaynaqlansa da, eniş zamanı pilotun səhvləri də həlledici rol oynayır. Araşdırmalara görə, təyyarə qəzalarının 50 faizindən çoxu uçuş heyətinin günahı, 20 faizi təyyarədə nasazlıq, 5-10 faizi müvafiq texniki xidmətin göstərilməməsi səbəbi ilə baş verir.
Meteoroloji şərait, quşlarla toqquşma, yanğın, təxribat və s amillər də var. Aviasiyanın ilk illərində qəzaların əksəriyyəti texnoloji çatışmazlıqlar səbəbindən texniki səbəblərdən baş verirdi. Amma bu gün vəziyyət dəyişib. Çünki texnologiyanın inkişafı ilə hava nəqliyyatına tələbat artıb, uçuşların sayı və uçuş istiqamətləri artıb, eyni zamanda təyyarələr texniki cəhətdən təkmilləşib. Texnologiya inkişaf etdikcə pilotların və texniki işçilərin çiyninə getdikcə daha az yük düşür. Ancaq yenə də insan amili – pilotlardan qaynaqlanan problemlər bu gün təyyarə qəzalarının 50 faizini təşkil edir. Bu vəziyyətin əsas səbəbi pilotların texniki problemləri gec dərk etmələri və avtopilota çox güvənmələridir.
Uçuşdan əvvəl sağlamlıq yoxlamalarından keçmələrinə baxmayaraq, pilotların sağlamlıq vəziyyəti həmişə mühüm amildir. Məsələn, sırf bu səbəbdən zəhərlənmə və ya digər sağlamlıq problemlərindən qaçmaq üçün 2 pilot uçuş zamanı heç vaxt eyni yeməyi yemir. Pilotların şəxsi həyatı da uçuş təhlükəsizliyi baxımından həyati əhəmiyyət kəsb edir. Yenə pilotların idarəetmə və sistemlərdən məharətlə istifadə etməməsi, göstəriciləri səhv oxuması, özünə həddən artıq inamlı olmaları, qüllədən verilən göstərişlərə əməl etməmələri, havaya qalxmadan əvvəl idarəetmə sistemlərində səhlənkarlıq və diqqətsizliklər də uçuşun təhlükəsizliyinə təsir göstərir. Hava yolu şirkətlərinin pilotların sağlamlığını və yorğunluğunu nəzərə almadan həyata keçirdikləri uçuş planları qəzalara yol açır.
Hava hərəkətinə nəzarət personalına, uçuş əməliyyatları üzrə məsul işçilərə, yükləyicilərə, yanacaq dolduruculara və ya texniki xidmət mühəndislərinə etinasızlıq da təyyarə qəzalarında insan tərəfindən törədilən risk faktorudur.
Texniki səbəblərdən yaranan problemlər də gözardı edilməməlidir. Hər uçuşdan əvvəl təyyarənin əsas hissələri hesab edilən mühərrik, qanad, yanacaq çəni, gövdəsi, aşağı hissəsi, eniş qurğusu yoxlanılsa da, bəzən yoxlanılan hissələr problem yarada bilir. Bu baxımdan mühəndis-texniki işçilərin mühüm rolu var. Texniki səhvlər də hava limanının idarə olunması baxımından uçuş riski yaradır. Məsələn, hava limanlarında radio və hava hərəkəti üçün köməkçi cihaz və sistemlərin vəziyyəti uçuş təhlükəsizliyi baxımından çox önəmlidir. Pilotun əmrlərə əməl etməsinə baxmayaraq, idarəetmə səthlərinin nasazlığı və ya mühərrikin nasazlığı birbaşa uçuşa təsir edir.
Elektron sistemlərdəki səhvlər də təyyarə qəzalarının əsas səbəbləri sırasında hesab olunur. Bununla belə, texniki baxımdan nasaz olan hər bir təyyarənin qəzaya uğrayacağını deməyə də əsas yoxdur. Çünki təyyarədə ölçü cihazlarının ehtiyat nüsxəsi var. Məsələn, yanacaq göstəricisi nasaz olduqda, vəziyyəti yanacaq sərfiyyatı göstəricisindən izləmək olar və ya hündürlük ölçən cihaz işləmirsə, başqa sistemdən istifadə etmək olar. Təyyarələr istehsal edildikdən sonra onlar aid olduqları hava yolu şirkəti, istehsalçı və bağlı olduqları ölkənin aviasiya orqanları tərəfindən daim nəzarətdə saxlanılır.
Əslində zaman-zaman təyyarələrdəki sistemlərdə təkmilləşdirmələr aparılır və lazımi təkmilləşdirmə aparmayan şirkətlərə lisenziyalarını almaqla cəzalar verilir. Təyyarələrin texniki xidməti insanlar tərəfindən həyata keçirilir və təəssüf ki, tarixdə texniki səhvlər səbəbindən çoxlu qəzalar olur. Məsələn, 2004-cü ilə qədər 10 il ərzində ABŞ-da təyyarə qəzalarının 42 faizi texniki xidmət səhvləri nəticəsində baş verib. Planlı və planlaşdırılmamış 2 növ təmir var. Planlaşdırılan texniki xidmət təyyarə havaya qalxmazdan əvvəl kiçik əməliyyatlardan tutmuş təyyarənin bütün hissələrini vintlərindən ayırıb bir-bir yoxlamağa qədərdir.
Bu texniki xidmətlər təyyarənin qalxma və eniş sayına və uçuşların sayına görə dəyişir. Metal yorğunluğu daim nəzarətdə saxlanılır. Vaxtaşırı təyyarələr rentgenə çəkilir və çatları olan hissələr dərhal dəyişdirilir. Bundan əlavə, hər 3-5 gündən bir təyyarənin qanadları, şassisi, oksigen sistemləri, işıqları və xarici güc bloku yoxlanılır. Orta hesabla, təyyarənin daxili sistemləri hər 8 aydan bir əsaslı təmir olunur. 12-17 ayda təyyarənin xarici gövdəsində görünməyən çatların və korroziyanın olub-olmadığı yoxlanılır.
Hazırda təyyarələrdə pis hava şəraitinə qarşı uçuşların təhlükəsizliyi üçün hər cür texniki avadanlıq var. Məsələn, pilotlar pis hava şəraitində indikatorların və avtopilotun köməyi ilə pəncərədən bayıra baxmadan təyyarələri idarə edə bilirlər. Avtomatik enmə rejimində təyyarə salamat yerə çatır. Güclü küləklərə qarşı da sistemlər mövcuddur. Buna baxmayaraq, təyyarə qəzalarının 5 faizi meteoroloji şəraitlə bağlıdır.
İldırım vurmaları isə ciddi təhlükə hesab olunmur. Uçuşdan qorxanların kabusu olan turbulentlik üçün də müvafiq sabitləmə sistemləri var. Adətən havada temperaturun dəyişməsi nəticəsində yaranan turbulentliklər uçuşun təhlükəsizliyini pozmur. Çünki təyyarələr turbulentliyə davamlı istehsal olunur.
Təyyarələrin quşlarla toqquşması ilə çox ciddi problem olaraq qalır. Çünki böyük sürətlə hərəkət edən nəhəng təyyarənin kiçik də olsa bir cisimlə toqquşması tonlarla böyük qüvvələrin toqquşması effekti yaradır. Bundan əlavə, mühərrikə doğru uçan quşlar mühərriki sıradan çıxara, ön şüşəyə çırpıla və pilotların görməsinə mane ola bilər.
Uçuş zamanı mobil telefondan istifadə məsələsi hələ də mübahisəli məsələdir. Hələlik telefonlar adətən uçuşlarda qalxma və enmə zamanı tamamilə söndürülür. Bəzi aviaşirkətlərdə və yeni təyyarə modellərində bu məhdudiyyət aradan qaldırılıb. Bununla belə, telefonlar haqqında ümumi qəbul edilən məlumat ondan ibarətdir ki, havada siqnalların müdaxiləsi nəticəsində texniki problemlər yarana bilər ki, bu da təyyarənin qəzaya uğramasına səbəb ola bilər.
Əsas qəza səbəblərindən biri də təyyarələrin uzun müddət istismarından sonra gövdələrində çatların əmələ gəlməsi və metal yorğunluğunun yaranmasıdır. Təyyarənin qət etdiyi məsafə, istifadə müddəti, eniş və qalxma sayı kimi parametrlərə görə hissələr təmir edilir və ya dəyişdirilir. Bununla təyyarənin işlək hissə və mexanizmləri saz vəziyyətdə saxlanılır. Lakin lazımi texniki qulluq təyyarənin yaşını arxa plana keçirmir. Ümumilikdə istehsalçılar təyyarələrin 20 il istismarını nəzərdə tuturlar. Sonrakı dövrdə təyyarənin istismarı arzuolunan hesab edilmir.
E.MƏMMƏDƏLİYEV,
Musavat.com
